МАКАРОВ СЕРГЕЙ ЯКОВЛЕВИЧ (1904-1987)
Инженер - прочнист, крупнейший специалист отечественной авиации в этом вопросе.
Чтобы самолёт не развалился в воздухе, он должен выдерживать исключительно
те нагрузки, на которые рассчитан. Именно этими расчетами и занимался С.Я. Макаров, отдавая себя целиком развитию отечественного самолетостроения.
История русской авиации уходит корнями вглубь веков. Как светят звезды, почему летают птицы, как преодолеть силу ветра - вопросов много, ответов не было. Первые шаги в освоении воздушной целины начались с создания воздушных шаров.
В начале 19 века на воздушных шарах уже использовались авиационные приборы. В 1870 г. было создано Русское общество воздухоплавания. В то же время на вооружении Русской армии состояли воздушные шары с использованием первого в мире автопилота.
А.Ф. Можайский, талантливый морской офицер, создал первый в мире пилотируемый летательный аппарат - самолет (спустя 15 лет прагматичные братья Райт официально зарегистрировали самолет, как свое изобретение)!
В 1904 г. в Кучино (Подмосковье, будущий ЦАГИ) меценатом Д.П. Рябушинским был создан аэродинамический институт, возглавлял который выдающийся ученый, создатель аэродинамики и гидродинамики Н. Жуковский.
С 1910 г. в России стали открываться первые авиационные заводы. В том же году в Москве, на окраине Ходынского поля был создан аэродром, просуществовавший до 2003 г. Уже в советское время вблизи Ходынки разместились ОКБ Илюшина, Сухого, Микояна, Яковлева.
В СПб в 1912 г. на заводе Руссо-Балт под руководством главного конструктора И.И. Сикорского родился первый в мире четырехмоторный самолет "Русский витязь" и первый в мире многомоторный серийный бомбардировщик "Илья Муромец" (выпускался с1914 до 1919 г.).
Аэроплан "Русский Витязь" превзошел все существующие
по своим колоссальным размерам, устойчивости и грузоподъемности. Веся до 250 пудов и снабженный четырьмя моторами в 100 сил каждый и огромными резервуарами для бензина и масла, "Русский Витязь", - это смелое создание русского гения, - рассчитан на безостановочный перелет
до 2500 верст. После ряда блестящих пробных полетов
над столицей и окрестностями "Русский Витязь" вполне оправдал ожидания его изобретателя: при полной нагрузке развивал скорость до 100 верст в час.
На "Русском Витязе" имеются особые каюты для пассажиров, могущих во время полета разгуливать по каюте и обозревать окрестности "с высоты птичьего полета".
Илья́ Му́ромец (С-22 «Илья Муромец») — общее название нескольких серий четырёхмоторных цельнодеревянных бипланов, выпускавшихся
в Российской империи на Русско-Балтийском вагонном заводе в течение 1914—1919 годов. На самолёте поставлен ряд рекордов грузоподъёмности, числа пассажиров, времени и максимальной высоты полёта.
«Илья Муромец» появился в результате дальнейшего развития конструкции «Русского витязя», в ходе которого она оказалась практически полностью переработана, без существенных изменений была оставлена лишь общая схема самолёта и его коробка крыльев с установленными в ряд на нижнем крыле четырьмя двигателями, фюзеляж же был принципиально новым. В результате с теми же четырьмя немецкими моторами «Аргус» в 100 л. с. новый самолёт обладал вдвое большей массой нагрузки и максимальной высотой полёта.
В это судьбоносное для России время в провинциальной Калуге в семье будущего священномученика Я.А. Макарова подрастал
мальчик Сережа (р. 1904 г.).
С детства любознательный ребенок увлекался техникой. У отца была большая библиотека, которая постоянно пополнялась книгами
и научно-популярными журналами: "Природа и люди", "Вокруг света", "Нива". Традиционно на повестке дня присутствовали новости военно-морского флота. Его мама, Мария Михайловна, уроженка Петербурга, часто вспоминала свою питерскую родню, имевшую отношение к ВМФ, и, конечно, несчастную гибель адмирала С.О. Макарова, который частенько бывал в их доме и качал девочку Машу
на ноге.
С.Я. Макаров пишет в своей автобиографии:
"Когда мне было всего 5 лет и я мог перелистывать страницы научно-популярных журналов, моё детское внимание привлек снимок моноплана на фоне восходящего солнца. Летящая диковинная птица с неподвижными крыльями, которая не падает, поразила моё воображение. "Эта птица не падает, потому что ею управляет человек... И называется она аэропланом"- сказал отец, сам интересовавшийся чудесами техники. Еще в дошкольные годы я начал строить модели самолетов и кораблей".
Здесь требуется пояснение. У потомков С.Я. Макарова сохранилась часть коллекции кораблей ВМФ России, склеенная из газетной бумаги, крошечных размеров, но представляющая собой точные копии боевых линкоров, крейсеров, эсминцев... И модели самолетов, таких же размеров, но их меньше.
Увлечение авиацией ширилось во всей Российской империи. По совокупности причин авиация стала доминировать над морем...
"К моменту поступления в Реальное училище,- продолжает С. Макаров,- я познакомился со всеми самолетами, которые обнаружил в журналах. Так что среди учеников Реального училища меня считали чуть ли не знатоком авиации".
Отец С.Я. Макарова преподавал в некоторых учебных заведениях Калуги, где также вносил свой вклад в учебный процесс
и "отец космонавтики" К.Э. Циолковский. Семьи поддерживали дружественные отношения, что для достаточно нелюдимого характера К.Э. было не характерно. Однако для Макаровых делалось исключение. В их библиотеке хранились несколько авторских экземпляров работ К.Э. Но в годы лихолетья, когда семья была вынуждена покинуть свой дом, соседи книгами растапливали печи, спасаясь от зимних холодов.
До 1918 г. Сергей Макаров учился в Реальном училище на казенный кошт. Однако война, революция, закрытие училища, голод
обязали 13-летнего Сергея поступить на работу курьером в Губпродком. Но тяга к самолетам давала о себе знать.
Начало пути в авиацию было положено в 1920 году, когда он стал рабочим на Петровском артзаводе, где было много техники и даже разнообразная тематическая литература.
Время неумолимо бежало вперед. Надо было действовать, продолжать учение дальше. Но в открывшуюся в 1920 г. Академию ВВФ поступить не представлялось возможным: туда зачисляли в основном красноармейцев.
Сергей очень хорошо рисовал (а для авиаконструктора такая способность была значительной). Поэтому он поехал в Ленинград,
поступать в Академию художеств. Но, увы! Его постигла неудача. Подвело происхождение (его отец был священнослужителем).
В 1920 г. пришлось вернуться в Калугу и поступить в свое же Реальное училище, которое к тому времени стало Педагогическим институтом. Самолеты продолжали оставаться мечтой. Технические дисциплины Сергею пришлось изучать самостоятельно.
Калужское реальное училище
В 1922 году он перевелся со второго курса в Калужский строительный ВУЗ на архитектурный факультет, который закончил в 1927 г.
по специальности архитектор-строитель. Теперь появилась надежда поступить в МВТУ.
И случилось чудо! Сергей стал студентом старейшего вуза России. Необходимые дисциплины он блестяще сдал, и уже в 1929 г. получил диплом МВТУ по факультету самолетостроения.
"Еще будучи студентом, - пишет Сергей Макаров в автобиографии,- я вступил в общество ОДВФ (Общество друзей воздушного флота), организовал кружок планерного спорта. Там же по моим чертежам был построен планер и глиссер. Затем меня пригласили читать лекции в Московской планерной школе по конструкции планеров.
В 1930-1934 гг. я читал курс «Конструкции самолетов» в МАВИАТе (Московский авиационный техникум) и руководил дипломным проектированием».
Параллельно С.Я. продолжал конструировать планеры и самолеты, ездил в Коктебель на соревнования, где собирались такие же
молодые энтузиасты своего дела...
Комплектованием школ Военно-Воздушного флота начал заниматься Осоавиахим (предшественник ДОСААФ), существовавший с 1927 по 1948 гг. Эта организация уделяла много внимания допризывной подготовке молодежи. А конструкторам рекомендовано было делать акцент на создание спортивных и легкомоторных самолетов (что во время ВОВ оказалось недостаточным).
С 1927 г. по 1942 г. С.Я. работал на нескольких авиационных заводах конструктором, старшим конструктором, старшим инженером.
В 1930-х годах в СССР появились небывалые доселе научно-технические бюро, состоящие из заключенных в лагерях ОГПУ, спецтюрьмы НКВД, называвшиеся "шарашками". Здесь изобретались пушки, паровозы, ракеты и самолеты. Например, лучший бомбардировщик в ВОВ ТУ-2 спроектировал "вредитель, французский шпион
и русский фашист" Андрей Туполев (С.Я. работал в его КБ). "Контрреволюционер и троцкист", отец отечественной космонавтики, Сергей Королев тоже вложил свои силы
в создание ТУ-2.
Обстановка в конструкторских бюро была напряженной, но желание создать лучшую
в мире авиацию пересиливало страх.
С.Я. славился уникальным специалистом по расчету самолета на прочность. К нему
за помощью в этом вопросе обращались многие конструкторы, а "король истребителей" Н.Н. Поликарпов поставил свой рабочий стол рядом с рабочим местом С.Я., чтобы,
как он говорил, "подучиться прочности" (в тот период они вместе работали в ЦКБ).
Свободное знание европейских языков-французского, английского, немецкого и итальянского (позже он освоил технический перевод
с японского и китайского) давали возможность знакомиться в оригинале с достижениями и новинками мировой техники.
По характеру добрый, общительный человек, никогда не отказывавший в помощи товарищам, в своей специализации был твердым, целеустремленным и настойчивым. Все расчеты самолетов производил исключительно по логарифмической линейке.
В конце 30-х годов все чаще велись разговоры о грядущей войне. Правда, верить в мрачные прогнозы никто не хотел.
Война грянула внезапно. Лавина фашистов неудержимо катилась вглубь нашей страны. Необходимо было срочно ускорить выпуск новых истребителей. Но началась эвакуация. Экстренно заводы переправлялись в Сибирь. С.Я. не удалось уехать. Уехали только вещи, пропавшие под бомбежкой. А машина, которая должна была заехать за четырьмя конструкторами, не приехала. Оставшихся инженеров распределили на оставшиеся заводы.
В феврале 1942 г. в Москву из Сибири вернулся А.С. Яковлев (он там налаживал производство своих машин) и, пишет С.Я., "немедленно вызвал меня к себе. Получив мое согласие на работу в ОКБ "Скорость", подписал приказ о моем назначении, где я возглавил бригаду проектировщиков самолетов ЯК-1, ЯК-3 и ЯК-9" (Французские летчики авиаполка «Нормандия» воевали на наших «Яках»: они прикрывали наземные войска, сопровождали советские бомбардировщики и истребители, вылетали на перехват вражеских самолетов).
ЯК-1
ЯК-3
ЯК-9
Надо сказать, что с А.С. Яковлевым у С.Я. Макарова были особые отношения. Они познакомились еще в ранней молодости в Коктебеле
и тесно взаимодействовали всю жизнь. Для удобства общения С. Макаров придумал не проговаривать имена и отчества , а называть только инициалы. Это новшество тут же прижилось и, возможно, работает по сей день. В совместных командировках они останавливались в отелях, где никто не мешал отвлечься от рабочих моментов и поговорить на личные темы о семьях, детях, повспоминать молодость...
Так и шли они рука об руку всю жизнь, до последних дней не покидая своих рабочих мест...
%20%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B4%20%D0%BE%D1%82%D0%BB%D0%B5%D1%82%D0%BE%D0%BC%20%D0%9A%D0%B0%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%B5%D0%BB%D0%BB%D1%8B%20%D0%B2%20%D0%9D%D0%B8%D1%86%D1%86%D1%83_.jpg)
1956. Орли, Франция
Советская делегация (С.Я. 7-й слева направо) перед отлетом Каравеллы в Ниццу.
1956. Ницца. Сергей Яковлевич Макаров и Александр Сергеевич Яковлев, в центре переводчица
1964. На берегу Сены. Наша делегация во Франции.
Слева направо: 3-й Александр Сергеевич Яковлев, 4-й - Сергей Яковлевич Макаров.
1979. 75-летний юбилей Сергея Яковлевича Макарова.
На правом фото в белом халате сын А.С. Яковлева - Сергей.
Директору предприятия "Скорость" тов. Савину С.Д.
Заявление Макарова С.Я.
Как Вам известно, вот уже несколько лет я участвую в своеобразном соревновании с нашим общим шефом, Александром Сергеевичем Яковлевым. Это соревнование, единственное в своем роде, не только для нашего предприятия, но и для нашей страны, можно определить вкратце так: мы дали торжественное обещание друг другу работать на нашем родном предприятии без выхода на пенсию до конца своих дней.
Успех этого дела станет реальностью в создании стиля нашей работы
в соответствии с нашим почти одинаковым и довольно почтенным возрастом.
Мы знаем друг друга с 1923 года, т.е. с первых дней ОДВФ, первыми членами которого мы тогда стали. Тогда же мы организовали кружки
планерного спорта и начали постройку планеров.
Условия этого соревнования просты, но достаточно суровы - "работать
в том же темпе, без скидок на наш возраст" - на своем 75-летнем юбилее
Александр Сергеевич еще раз подтвердил свою решимость продолжать работу на предприятии "Скорость" без изменения наших обязанностей.
Однако, Вам известно, что Александр Сергеевич одновременно назначил меня своим заместителем по вопросам прочности, что бесспорно увеличивает объем моих текущих работ и, естественно, должно быть скорректировано мое рабочее время...
Черновик заявления-просьбы С.Я. Макарова о разрешении ему работать до 22 часов (разрешение было получено).
Награды:
1944 Орден Трудового красного знамени
1957. Орден Ленина
1966 Орден Знак Почёта
Медали, в том числе:
1945 медаль за оборону Москвы
1945 медаль за доблестный труд в ВОВ
1948 Медаль в память 800-летия Москвы
1969. Серебряная медаль за успехи в народном хозяйстве СССР
1970 медаль за доблестный труд в честь 100-летия со дня рожд. Ленина
1975. Медаль Ветеран труда
1975 юбилейная медаль 30 лет победы в ВОВ
1981 медаль За трудовую доблесть
1946 Почетный нагрудный знак ДОСААФ
1962 нагрудный юбилейный знак "Нормандия-Неман"
1972 нагрудный юбилейный знак "Нормандия-Неман" (фото 1975 г.)
Материалами об отце поделилась дочь С.Я. Макарова Татьяна Сергеевна Юдинова.
Фото из семейного архива.
Копирование и распространение с упоминанием автора и только в некоммерческих целях,
с живой ссылкой на эту страницу сайта
Из книги Е. Адлера "Земля и небо. Воспоминания авиаконструктора.":
"Московский авиатехникум - это не институт, но благодаря такому преподавателю, каким был Сергей Яковлевич Макаров , учеба в нем оставила неизгладимое впечатление на всю мою жизнь. Если бы мне предложили тогда выбирать - идти ли на очередную лекцию Макарова или на праздничный концерт в Большой театр, я бы без колебаний предпочел лекцию.
... Являясь одним из авторов "Справочника по расчету самолета на прочность", ставшего настольной книгой целого поколения авиаинженеров, он был одним из наиболее плодовитых и активных сотрудников журнала "Техника Воздушного Флота" . Его статьи и монографии, касающиеся методов точных, а особенно практичных, приближенных расчетов, и теперь широко и плодотворно используются в авиации. Будучи прекрасным человеком, он щедро делился своими знаниями как с коллегами по работе в ОКБ Яковлева, где он долгие годы руководил отделом прочности, так и с простыми студентами."
_____________________________________________________
Макаров С.Я. Развитие алночных самолетов // Техника воздушного флота. 1946. N 8-9. С. 1-20.
Макаров С.Я. Развитие конструкции одномоторного истребителя // Техника воздушного флота. 1942. N 7–9. С. 20–49.
Макаров С.Я. Развитие гоночных самолетов // Техника воздушного флота. 1946. N8-9. С. 1-21.
